一位業(yè)內(nèi)人士坦言，海運(yùn)減排規(guī)則展開(kāi)的博弈之所以遲遲沒(méi)有達(dá)成結(jié)果，根源還是在于一系列核心問(wèn)題上無(wú)法達(dá)成一致。舉例來(lái)看，是否需要進(jìn)行排放總量限制？如何確定海運(yùn)減排措施的實(shí)施對(duì)象及路徑？這些措施的法理依據(jù)是修改現(xiàn)有的公約還是制定新的國(guó)際法？這些措施應(yīng)是強(qiáng)制性的還是自愿性的等等。一旦這些問(wèn)題存在分歧，那么勢(shì)必也將對(duì)減排造成壁壘。
 
       一位業(yè)內(nèi)人士講出了自己的一些看法。2016年4月結(jié)束的國(guó)際海事組織（IMO）第69屆海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC69）會(huì)議上，委員會(huì)同意建立船舶燃油數(shù)據(jù)消耗收集機(jī)制，邁出了MEPC能效改進(jìn)“三步走”的第一步。此前，歐盟也已通過(guò)立法，在歐洲議會(huì)與委員會(huì)條例2015/757提出了“船舶監(jiān)測(cè)、報(bào)告和核查機(jī)制”（“MRV”機(jī)制），并于2018年1月1日開(kāi)啟第一個(gè)報(bào)告期。他談到：“盡管兩種機(jī)制從表面看僅是燃油數(shù)據(jù)的收集，但其最終目標(biāo)仍然統(tǒng)一，即建立全球范圍航運(yùn)市場(chǎng)減排機(jī)制（MBMs）。所以碳減排問(wèn)題仍值得業(yè)內(nèi)關(guān)注?！辈粌H如此，未來(lái)越來(lái)越嚴(yán)密的碳排放管理體系以及即將出臺(tái)的市場(chǎng)減排措施，也將給航運(yùn)和造船企業(yè)帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。至于挑戰(zhàn)，專家進(jìn)一步解釋道：“在歐盟去年年底與今年年初制定的法令‘助攻’下，歐盟將在2023年起強(qiáng)推市場(chǎng)機(jī)制。相應(yīng)的，IMO制定了三步走計(jì)劃：2019年1月開(kāi)始第一階段，即實(shí)施數(shù)據(jù)收集。2020年MEPC76開(kāi)始第二階段，即數(shù)據(jù)分析階段。2022年MEPC78進(jìn)入第三階段：開(kāi)始制定決策階段，最終在2023年MPEC80，通過(guò)IMO減排戰(zhàn)略，包括短期、中期和長(zhǎng)期措施以及相關(guān)的實(shí)施時(shí)間表。”那么現(xiàn)下哪些因素正在“阻礙”著船舶碳減排的腳步呢？采訪中一位業(yè)內(nèi)人士談出了自己的所見(jiàn)所聞。他表示，目前船用燃油價(jià)格的下跌可以說(shuō)是當(dāng)下船舶碳減排的絆腳石之一。隨著油價(jià)的下跌，新型環(huán)保船與普通船或改裝船之間的運(yùn)營(yíng)成本差距不斷縮小。他談到：“目前來(lái)看如果油價(jià)繼續(xù)下跌，那么環(huán)保船的優(yōu)勢(shì)將蕩然無(wú)存。過(guò)去兩年來(lái)，環(huán)保船日租金一直維持在較高水平，但未來(lái)日租金或?qū)⒅饾u下降，而這也將導(dǎo)致船東在短期內(nèi)放棄投資環(huán)保船。進(jìn)而也將阻礙碳減排的進(jìn)程?！?br/> 
       其次對(duì)于船公司而言，如果現(xiàn)下對(duì)營(yíng)運(yùn)性減排措施認(rèn)識(shí)不足，那么也將左右未來(lái)碳減排的推進(jìn)。IMO曾有研究顯示，船齡、船用燃油的質(zhì)量、船舶航速、船舶設(shè)計(jì)水平、船舶裝載率、海況等因素都會(huì)通過(guò)船舶的燃油消耗，間接地影響到船舶的碳排放情況。目前，許多航運(yùn)公司都通過(guò)船隊(duì)減速、優(yōu)化輔機(jī)供電體系等落實(shí)碳減排?！暗覀兒苌俾?tīng)說(shuō)航運(yùn)公司優(yōu)化氣象導(dǎo)航、JTI（just-in-timelogistics準(zhǔn)時(shí)制物流）管理、提高裝卸效率、船體維護(hù)保養(yǎng)等營(yíng)運(yùn)性減排措施”。

       一位業(yè)內(nèi)人士談到：“在現(xiàn)有硬件條件基礎(chǔ)上，通過(guò)更高效的管理和運(yùn)作來(lái)提高營(yíng)運(yùn)效率，從而實(shí)現(xiàn)溫室氣體減排的做法，目前對(duì)于航運(yùn)公司而言還是比較不成熟的。據(jù)我所知，減小船體的粗糙度、加強(qiáng)日常管理維護(hù)等都可有效降低船舶碳排放。曾有機(jī)構(gòu)做出過(guò)相關(guān)粗略估算，每年因船體粗糙度增加的額外燃油消耗為30%左右。事實(shí)證明，加強(qiáng)對(duì)船舶的管理，使推進(jìn)裝置等船舶設(shè)備處于最佳工作狀態(tài)，可有效降低碳排放。”
 
       最后，近年來(lái)，IMO制定實(shí)施了一系列貫徹節(jié)能減排、安全環(huán)保、質(zhì)量要求的國(guó)際造船新標(biāo)準(zhǔn)、新公約、新規(guī)范，如船舶共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）、EEDI、涂層新標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）、目標(biāo)型船舶建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）和壓載水管理公約（BMW）等。這些國(guó)際造船新公約、新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范對(duì)造船工業(yè)提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。鑒于航運(yùn)業(yè)的排放具有移動(dòng)性和無(wú)界性的特點(diǎn)，其低碳發(fā)展也勢(shì)必將衍生出有別于其他行業(yè)的相對(duì)獨(dú)特的模式。而且對(duì)于未來(lái)航運(yùn)減排推進(jìn)節(jié)能減排的措施也將主要體現(xiàn)在技術(shù)方面的船舶設(shè)計(jì)和推進(jìn)設(shè)備更新等層面。

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